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手机版作为征求意见稿，门槛划定或有调整空间
业内同样预计，从业人员减少、车辆准入门槛抬高，也必然推高成本，使得网约车平台无法为人民群众提供便利、实惠的移动出行服务。
尤其是关于车费上涨这点，滴滴强调，网约车定价之所以相对实惠，主要是因为社会共享车辆本身的平民性，要求用帕萨特、奥迪A4L等以上的车型提供网约车服务必然提高运营成本，或将抬高网约车车费到当地出租车价格的两倍或以上。
就此，有分析认为，首先，最大的阻碍是细则限定了网约车车辆型号，十五万以下的车辆被迫离开，也就是说滴滴快车等低价的网约车将无法继续运营，老百姓也就无法再继续享受低价的网约车服务；其次，从成本上看，网约车之前之所以便宜一部分原因是由于补贴政策，还有一部分原因是得益于规避了诸多合规成本，如包括线下成本、保险成本、税收等。而一旦细则落实，网约车的成本将必定上涨；某种程度上，网约车涨价并非市场原因，而是源于行政干预。
日前有数据称，以北京为例，其城市出租车总量约为66648辆，万人拥有量仅为30.71辆，很难完全满足城市居民出行需求，并且目前在北上广深四座超大城市中，仅有北京要求出租车司机必须为本地户籍，其他三座城市都已对外开放。另外，细则出台后许多不能从事网约车的司机将重回“黑车”时代，再去车站或者客流量大的地点趴活，无意中仍会对地方政府的管理增加负担。
另一方面，北京等地方细则中的户籍限制还被外界认为不符合相关行政许可的规定。根据《中华人民共和国行政许可法》第十五条，“地方性法规和省、自治区、直辖市人民政府规章，其设定的行政许可，不得限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务。”
国家行政学院副教授张效羽公开指出，地方政府在落实七部委的《办法》、对相关许可进行调整细化的时候，需要符合行政许可法的基本精神和规定。地方搞数量管控、户籍管控、车牌管控等，这和七部委的规定都是相反的。地方在进行网约车立法时必须尊重交通部等七部委办牵头制订的意见，不应抛开中央立法搞地方实践。
“现在地方细则征求意见稿的做法可能过于苛刻，后面可能经过大家反馈意见、经过研讨还有可能再调整，但设置门槛的方向应该不会变，只是说门槛是高是低、多高多低，可能这里面还有弹性调整空间。”而昨日，赵占领接受《每日经济新闻》采访时认为，后续制定细则门槛要更精准化，这种精准化不是指现在的排量、轴距的精确，而是指把门槛设置得既不过高也不过低。
在他看来，后续细则优化应跟网约车平台的大量数据结合，理性分析后再划定门槛，而不至于让多数网约车退出市场。
结论：以一个网约车司机一个月平均500单来计算每单成本增加2.1倍左右，保证司机收入不变的情况下，打车费用至少会增加2.1倍！！！
